¿Qué hace que un gran premio de Fórmula 1 sea bueno? Pregunte a 10 personas que trabajen en el deporte del motor y obtendrá 10 respuestas diferentes, pero en lo único en lo que todos están de acuerdo es en la necesidad de carreras más reñidas. 
En algunos sectores, esto se interpreta erróneamente como la abreviatura de «adelantamientos incesantes», pero las carreras con conducción más cercana ofrecen más matices que eso: el potencial de adelantamiento, sin duda, pero también una batalla justa entre ataque y defensa. 

En algunos circuitos, la actual generación de coches de Fórmula 1 ha encontrado valores difíciles de alcanzar. El restablecimiento aerodinámico del año pasado creó coches más rápidos con mayor carga aerodinámica, capaces de batir récords en los tiempos de vuelta en todo el mundo. Sin embargo, los reglamentos también provocaron de forma involuntaria que fuera muy difícil que un coche siguiera a otro. Los cambios en los reglamentos técnicos de la F1 se abordarán el año que viene.

No es ningún secreto que la FIA y la Fórmula 1 han estado buscando un reinicio técnico de gran alcance para este deporte en 2021, pero surgió la oportunidad de introducir una muestra temprana para la próxima temporada. Los cambios para 2019 son un pequeño subconjunto del proyecto más grande. Una colaboración en materia de investigación entre la FIA y la F1 produjo una revisión independiente que podría introducirse de forma aislada y sin perturbaciones excesivas. Ocho de los 10 equipos de F1 realizaron simulaciones a principios de este año y sus resultados sugirieron sin ambigüedades que las propuestas harían las carreras más reñidas. En consecuencia, los cambios se han introducido por la vía rápida en los reglamentos técnicos de la F1 para 2019. 

El problema central de la cuestión es la carga dinámica, o la falta de ella. Los coches modernos de F1 generan una gran cantidad de carga dinámica, pero tienen un margen de maniobra muy estrecho. La carga dinámica domina el rendimiento del coche, pero para que el coche obtenga el rendimiento máximo que ofrece su paquete aerodinámico, necesita desplazarse a través de aire sin perturbaciones («limpio»). Esto es exactamente lo contrario del entorno que ocupa cuando sigue a otro coche: el líder crea una estela turbulenta («sucia»), y cuanto más se adentra un coche en esa estela, más se resiente su propio rendimiento aerodinámico. Los depredadores luchan por acercarse a sus presas. 

Es inevitable que exista una cierta cantidad de turbulencias y, de hecho, es deseable, ya que anula las ventajas del rebufo, lo que hace que la contienda sea buena y esté igualada. Sin embargo, la dirección aerodinámica tomada por la actual generación de coches produce una estela muy turbulenta como consecuencia desafortunada de crear coches más rápidos y eficientes. Los expertos en aerodinámica utilizan una medida llamada Coeficiente de Presión Total (CPT) cuando hablan de la energía contenida dentro de un flujo de aire. Cuando el coche que va delante tiene un CPT igual a uno, el coche que le sigue de cerca puede tener un CPT muy bajo, de 0,4 o 0,5. Empíricamente, esto significa que el automóvil pierde entre el 40 y el 50 por ciento de su carga dinámica. Las nuevas reglas buscan reducir estas turbulencias y restablecer el equilibrio entre ataque y defensa

Pat Symonds, Director Técnico de Fórmula 1, uno de los expertos de este proyecto, explica el problema de forma sucinta: «Las ruedas delanteras de un coche de F1 producen una estela muy sucia y los equipos, naturalmente, quieren empujarla hacia un lado para que el aire limpio y agradable fluya sobre el resto del coche. Para ello, producen vórtices específicos con los alerones delanteros y los conductos de freno. Si nos fijamos en los alerones delanteros actuales, hay muchos apéndices y elementos fijados en la parte superior del alerón. Cada uno está diseñado para producir un vórtice a fin de controlar esa estela. Desafortunadamente, al alejar la estela de la rueda delantera, se crea una zona muy amplia de aire de baja energía detrás del coche, lo que reduce la carga aerodinámica del coche que va detrás».

No es posible eliminar este efecto, pero es posible mitigarlo. La intención de las nuevas regulaciones es reducir la estela de «limpieza» que producen las ruedas delanteras cambiando la forma y la naturaleza del alerón delantero, y simplificando los conductos de los frenos delanteros. Esto hará que el flujo de aire siga un camino más natural por encima y alrededor del coche. Las diferencias en la carrocería serán notables, aunque quizá solo para los muy observadores. 

«El cambio que se está introduciendo para el alerón delantero es un cambio de reglas bastante importante», dice el experto en aerodinámica Nikolas Tombazis, jefe de Asuntos Técnicos de Monoplaza de la FIA. Se reducirán a solo cinco elementos, y hemos establecido reglas que solo permitirán que estos elementos cambien de forma gradual y paulatina, sin las discontinuidades, los perfiles adicionales ni las aletas en la superficie superior que hay en la actualidad para crear los vórtices estratégicos que alejan la estela de la rueda. Las placas finales se simplificarán y debajo de los alerones, los equipos estarán limitados a un máximo de dos placas».

Detrás del alerón delantero, el nuevo reglamento también simplificará los conductos de los frenos delanteros. En los últimos años, los conductos de freno se han convertido en todo un despliegue de imaginación, enredados en almenas esculpidas, cuyo propósito tiene poco que ver con enfriar los frenos y mucho que ver con generar más vórtices y canalizar el aire hacia fuera a través de los cubos huecos de las ruedas. Las nuevas normas simplificarán los conductos, despojándolos de las aletas que se utilizan hoy en día para deshacerse de los vórtices. 

El efecto champiñón

Mantener la estela más cerca de la línea central del coche no es simplemente un ejercicio para estrechar el alcance de las turbulencias: la importancia es que, al mantener el aire turbulento a bordo, permanece en la zona donde será recogido por el alerón trasero y empujado hacia arriba y, es de esperar, sobre el siguiente coche, en un fenómeno que los expertos en aerodinámica llaman «efecto champiñón».

«El alerón trasero nos ayuda cuando intentamos promover competición con distancias más cortas», explica Tombazis. «Tiene dos fuertes vórtices de arrastre, que arrastran el flujo hacia arriba desde cerca del suelo, en lo que sería el «champiñón». Este «champiñón» se ve empujado hacia arriba con mucha violencia y rapidez, lo que permite que el aire limpio se introduzca desde los lados para sustituir al aire turbulento que se lanza hacia arriba. Este aire limpio tiende a ser de mayor energía, lo que tiene un efecto beneficioso en la aerodinámica del siguiente coche. 

«Queremos aumentar ese efecto champiñón y hacerlo más fuerte, pero también poner más aire sucio en la proximidad para empujarlo hacia arriba y apartarlo». 
Mientras que los cambios en la parte delantera del coche tendrían un efecto significativo en el aislamiento, las nuevas reglas, como sugiere Tombazis, dan un nuevo impulso al hacer que el alerón trasero sea más potente. Será 50 mm más ancho y 20 mm más profundo, y se espera que ayude a crear un lavado ascendente más fuerte. 

¿Cuáles serán los beneficios? Hay un clamor por los números, pero pronosticar el rendimiento real de los coches a más de medio año de su lanzamiento es un ejercicio que es más arte que ciencia. Todos los equipos que eligieron simular la nueva geometría están de acuerdo en que ofrece resultados que deberían ser de gran ayuda para una competición con distancias más cortas, pero la cantidad es una pregunta que no se responderá adecuadamente hasta la próxima temporada, aunque algunos equipos comenzaron a probar sus alerones de 2019 en la prueba de temporada realizada después del Gran Premio de Hungría en julio.

Williams fue uno de esos equipos y su director técnico, Paddy Lowe, se declara partidario de los nuevos reglamentos. Cuando trabajaba en McLaren, Lowe fue miembro del Grupo de Trabajo de Adelantamientos, que fue responsable de la renovación aerodinámica en 2009, la última vez que la F1 creó una geometría diseñada específicamente para permitir que los coches se acercaran. 

«Es bien sabido que Williams apoyó este conjunto de reglas», dice. «Después de entender gran parte de la historia y de haber estado involucrado en el desarrollo de regulaciones para un mejor seguimiento de los coches en el pasado, aprecio el trabajo que se ha hecho recientemente.

No era partidario de las regulaciones del 2017 que,
a mi entender, dificultaban los adelantamientos aún más. Creo que no hacer nada ahora implicaría pasar varios años en una situación que empeoraría a medida que los equipos desarrollasen más carga aerodinámica. La FIA y la FOM han acertado al actuar en este momento y hacer algo diferente para 2019 y 2020. Tengo una gran confianza en los aspectos técnicos de lo que se ha hecho, que nos volverá a llevar a la dirección correcta».
Es difícil calcular la diferencia que generará la nueva geometría, sobre todo porque cada coche tiene un nivel único de sensibilidad a la estela y, por tanto, se verá afectado de forma distinta ante su reducción. Cuando se le pide que calcule los posibles efectos, Tombazis sugiere que en este momento cualquier número es poco más que una conjetura bien fundamentada, pero que
está preparado para esbozar el potencial.

«Consideramos que la posición crítica está alrededor de los 15 y 20 metros entre los coches. Esa es la distancia que esperaríamos ver entre coches que se acercan a una curva de velocidad media con una separación de medio segundo. Con la generación actual, el vehículo que rueda detrás pierde alrededor del 30 por ciento de su carga aerodinámica en este supuesto. Esperamos reducirlo en un 10 por ciento. 

«Es difícil proporcionar un número exacto. Lo que yo diría es que existe una tendencia general a que los equipos desarrollen más carga aerodinámica, lo que agravaría el problema. Si no hubiéramos intervenido, pensamos que 2019 sería peor que 2018, y 2020 sería peor que 2019. Ahora creemos que 2019 será mejor que 2018, aunque nadie espera que los coches de F1 compitan como los turismos». 

Parte del encanto de la F1 son las exigencias eclécticas de los diferentes circuitos y el reto de diseñar coches que puedan funcionar en una amplia gama de condiciones, desde la explosión abierta de alta velocidad de Silverstone hasta las complejidades del intrincado Mónaco. En los últimos años hemos visto carreras con niveles récord de adelantamientos, pero también otras en las que la tabla de líderes tiene tendencia a permanecer estática. El objetivo de estos cambios de reglas no es convertir el calendario en un festival homogéneo de adelantamientos similar al que se ve en las pistas ovaladas, sino más bien proporcionar el dramatismo y la expectación que una competición con distancias más cortas genera automáticamente. 

Esto puede propiciar más adelantamientos, pero también puede poner de relieve el valor y la determinación necesarios para un buen impulso defensivo. Ambos son resultados deseables: la FIA y la comunidad de la F1 desean un paquete técnico que permita a los conductores utilizar cada gramo de su experiencia, coraje y habilidad, y ser recompensados por ello. Se espera que los cambios más exhaustivos previstos para 2021 tengan un efecto más dramático, pero los ajustes de 2019 son un paso prometedor en la dirección correcta. Existe un claro consenso al respecto. 

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