Il ne s’est passé que quelques millisecondes entre le moment où Carlos Sainz a perdu le contrôle de sa Toro Rosso à 200 km/h lors des essais du Grand Prix de Russie en 2015, et celui où il s’est retrouvé coincé sous les barrières TecPro en sortie de la longue ligne droite du circuit.
Des sections de la barrière reposaient au-dessus de l'arceau de sécurité de sa voiture, il a donc fallu un certain temps avant que les commissaires de piste et les équipes médicales puissent extraire le pilote de sa voiture et s'assurer qu'il était en sécurité. Si Sainz est sorti indemne de l'accident et a pu reprendre la course le lendemain, cela a tout de même soulevé quelques inquiétudes au sein de la FIA concernant la sécurité des barrières.
« Quand Carlos Sainz a eu son accident à Sotchi, il s’est retrouvé coincé sous la barrière TecPro, » explique Stuart Robertson, responsable FIA de la sécurité des circuits et des rallyes. « Nous avons donc décidé de mener une campagne de test avec TecPro pour développer en développer une nouvelle version qui empêcherait que cela ne se reproduise. »
Cela a signé le début de la toute première norme de test créée spécifiquement pour les équipements de circuit. Depuis de nombreuses années, la FIA publie des normes pour les équipements tels que les casques et les combinaisons - chacun d'entre eux devant passer des tests rigoureux avant de recevoir le label de qualité de la FIA.
Mais l'équipement des circuits était toujours testé sur une base ad hoc.
Les nouveaux tests de barrière avec TecPro ont visé à prévenir les risques d’un choc frontal, à s'assurer que les éléments ne se soulèvent pas, n'atterrissent pas sur le véhicule, et qu'ils soient plus compatibles avec la présence d’un mur en retrait. Cette recherche a mené à l'élaboration de la norme FIA 3501-2017, en vertu de laquelle la FIA a maintenant des exigences de conception clairement définies, des critères de performance réussite/échec, et un processus d'homologation et de certification pour les barrières de sécurité.

UN PIONNIER 

TecPro est le premier, et jusqu'à présent le seul fabricant de barrières à avoir obtenu cette norme, ce qui signifie qu'il est recommandé par la FIA pour une utilisation sur les circuits de Grade 1, utilisés pour des événements comme la Formule 1. Le processus de classement des circuits est un élément clé de la sécurité dans le sport automobile, car aucun circuit ne peut accueillir un événement sanctionné par la FIA être classé. La FIA classe les circuits en fonction de leurs caractéristiques et du rapport poids/puissance des voitures qui y circulent. Pour obtenir une licence, la FIA doit d'abord effectuer des simulations de sécurité, puis examiner la conception du circuit et les installations de sécurité. Un inspecteur est désigné par la Commission des circuits pour suivre le processus de construction et, une fois terminé, le circuit reçoit une licence signée personnellement par le président de la FIA, Jean Todt.
Les circuits qui accueillent des épreuves de F1 doivent recevoir le certificat de catégorie 1, tandis que la Formule 2 et le Championnat du monde d'endurance peuvent accueillir des courses sur des circuits de catégorie 2 ou supérieure, et cela se poursuit jusqu'à la catégorie 6 et comprend des circuits pour l’autocross, le rallycross, les courses sur glace, les pistes de dragster et même des sites de records de vitesse.
Aujourd'hui, la FIA veut combiner le système de classement avec l'homologation de l'équipement pour s'assurer que les circuits les mieux classés ont aussi l'équipement le plus sécuritaire. Le prochain domaine sur la liste d’équipements à devoir obtenir l'homologation est celui des barrières anti-débris. L'année dernière, la société suisse Geobrugg a été le premier fabricant à être homologué selon la nouvelle norme sur les barrières anti-débris, à laquelle tous les nouveaux circuits de classe 1 doivent se conformer à partir de cette année.
Geobrugg a passé les 10 dernières années à développer et à améliorer sa technologie et est à ce jour la seule entreprise à avoir passé avec succès les procédures de test strictes définies par la FIA. Lors du test, la barrière doit dans un premier temps résister à l'impact d'une sphère de 780 kg lancée à 60 km/h, et ensuite, lors d'un test en conditions réelles, résister à une voiture lancée à 120 km/h et à un angle de 20 degrés.
Dans les deux cas, la clôture ne doit pas dévier, se détacher ou être projetée à plus de trois mètres de l'endroit où elle a été installée. « La réussite lors des tests est un moment de fierté pour notre entreprise et le fait d'être les premiers à obtenir la certification rend cela encore plus spécial », a déclaré Jochen Braunworth, Directeur de Geobrugg Motorsport Solutions. « Pour nos clients existants et leurs solutions Geobrugg, c’est une excellente nouvelle que notre système de barrière anti-débris n'ait pas eu à être modifié recevoir son homologation. Notre système existant n'a nécessité qu'un seul ajustement mineur pour répondre aux critères de déflexion de trois mètres et à la norme de la FIA. Avec notre kit de mise à niveau, les systèmes mobiles existants répondront également aux nouvelles exigences. »
D'autres fabricants font actuellement l'objet de tests et devraient bientôt rejoindre Geobrugg sur la liste des fournisseurs approuvés.
« Nous sommes convaincus que l'introduction de normes en matière de matériel de circuit facilitera la vie de toutes les parties concernées », déclare M. Braunworth. « Les concepteurs de circuits savent ce qu'ils doivent spécifier, les opérateurs de circuits savent quelle entreprise peut fournir la solution requise et les fournisseurs savent quel niveau de performance ils doivent atteindre. »
Ce critère de performance s'applique à tous les systèmes de barrières anti-débris et vise à encourager les entreprises qui fournissent déjà des circuits avec des systèmes fabriqués localement à subir des essais à grande échelle. La FIA ne veut pas que les essais soient prohibitifs pour les fabricants, de sorte que l'équipement standard de la FIA ne sera obligatoire que pour les nouveaux circuits de classe 1. 

Avec le montant des investissements nécessaires à la construction de circuits de course ou même à la modernisation d'un circuit existant, il est très difficile de dire aux directeurs de circuits : « Vous ne devez passer que par les entreprises approuvées par la FIA », explique Robertson. « Nous essayons de travailler avec les fournisseurs locaux et de les aider à obtenir l’homologation, ou de travailler sur des plans à long terme avec les circuits pour apporter progressivement des améliorations. C'est une chose à laquelle nous devons être sensibles, en particulier lorsqu'il s'agit de circuits de qualité inférieure qui n'ont pas beaucoup de ressources ou de soutien financier. »

La FIA souhaite également qu'il s'agisse d'un investissement lucratif pour des entreprises comme Geobrugg et TecPro, en s'assurant que la production d'une pièce d'équipement homologuée FIA est rentable pour leur entreprise.
« Il existe de nombreux circuits homologués par la FIA, un marché sur lequel nos fournisseurs peuvent s'implanter, et nous savons de notre point de vue que les fournisseurs qui répondent à ces normes font preuve d'un niveau de sécurité approprié », explique M. Robertson. « Ils ont une bonne option pour un retour sur investissement à long terme, grâce à une liste de fournisseurs approuvés disponible en ligne sur le site web de la FIA. »
« Même les circuits de qualité inférieure pourraient s'inspirer de ce qui est actuellement fourni et approuvé pour un circuit de F1, et aussi choisir les produits qui pourraient améliorer leurs circuits », a ajouté M. Robertson. « C'est définitivement une chose très positive pour la sécurité des circuits. »

LA SÉCURITÉ DANS LE DÉTAIL 

La FIA prend la sécurité des circuits très au sérieux, allant jusqu’à se pencher sur des détails tels que le type de peinture que les circuits utilisent pour les bordures de piste, les bordures de virages et les zones de sorties de piste bitumées. Par conséquent, la plus récente norme de la FIA concerne la peinture qui préviendra le dérapage et réduira donc le risque d'accidents.
« Nous essayons d'obtenir un taux d’adhérence maximum de la peinture, afin que la surface se rapproche le plus possible de l’asphalte » , explique M. Robertson. « Nous tentons d'avoir une différence moins importante entre les propriétés des deux surfaces parce que c'est le changement d'adhérence qui peut causer des problèmes, en particulier dans des conditions humides, ou même pour les vélos qui empruntent parfois les mêmes circuits que les voitures, et qui ont une surface d’adhérence moindre, car moins de gomme en contact avec l’asphalte. »

Lors des essais de peinture, la FIA examine un certain nombre d'aspects de performance tels que l'épaisseur du matériau, le taux de dégradation, le temps de séchage et sa visibilité à la lumière du jour. Elle est ensuite soumise à un certain nombre de conditions différentes, comme la pluie par exemple, pour évaluer son comportement.
Cette nouvelle norme a été développée en étroite collaboration avec la FIM et déjà trois fournisseurs visent l'homologation - la société italienne Colorificio Sammarinese, la société française Oré Peinture et la société allemande Swarco Limboroute. Suite à la controverse lors de l'épreuve MotoGP de Silverstone l'an dernier, qui a dû être annulée en raison de pluies torrentielles qui ont inondé le nouveau revêtement de la piste, la FIA considère le développement de spécifications pour les surfaces de piste comme une grande priorité pour l'avenir.

UN FUTUR LUMINEUX

La norme suivante concerne les panneaux lumineux. Ils sont normalement présents au bord des circuits et sont utilisés pour signaler les évènements sur la piste aux pilotes, comme par exemple l’intervention de la voiture de sécurité, la sortie du drapeau jaune, une surface glissante ou même la pluie dans un virage spécifique.
C'est un système qui a été progressivement mis en place dans les championnats de la FIA au cours des 10 dernières années, notamment en F1 et au Championnat du Monde d'Endurance, et il est un moyen efficace pour les commissaires de piste de signaler clairement aux pilotes, et le plus tôt possible, quand ils doivent ralentir en raison d'un incident sur la piste.
« Nous voulions fixer les exigences minimales pour les panneaux d'éclairage afin de compléter les traditionnels drapeaux », explique M. Robertson. « Nous sommes alors en mesure d'avoir une norme qui non seulement fournit des panneaux lumineux d’un niveau supérieur pour les circuits de catégorie 1, mais qui permet également une homologation plus poussée des différentes spécifications des panneaux lumineux pour les différents types de circuits, ce qui est vraiment plus inclusif pour les fournisseurs. »
Jusqu'à présent, les fournisseurs qui sont prêts à être agréés sont EM Motorsport, qui fournit son panneau 'T1' à la F1 et son panneau 'T2' à d'autres circuits dans le monde, et DZ Engineering et Pixel Com, qui fournissent des panneaux lumineux aux circuits de Grade 2 et 3. La nouvelle norme devrait être approuvée par le Conseil mondial du sport automobile de la FIA en octobre.
La FIA poursuit ses recherches afin de mettre à jour ses spécifications en matière d'éclairage des circuits. Cette recherche suit un certain nombre de circuits, tels que Bahrain International et l'Autodrome de Dubaï, en examinant la possibilité de faire fonctionner leurs feux 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 et l'intérêt de spécifications plus claires.
« Comme vous pouvez l'imaginer, la technologie d'éclairage des circuits et des stades s'est beaucoup développée au cours des 10 dernières années, passant de systèmes Halogènes à des systèmes à DEL », explique Robertson. « Nous voulons rafraîchir nos spécifications d'éclairage de circuit et nous travaillons avec un certain nombre de fournisseurs experts dans l'industrie de l’éclairage afin d'y parvenir. »
S'assurer que ces systèmes sont tous intégrés et connectés dans le contrôle de course est un point clé pour l'avenir, car la FIA cherche également à homologuer une spécification de contrôle de course se référant aux exigences CCTV, aux communications radio, aux réseaux et aux logiciels de gestion.
« Donc, si vous avez un panneau lumineux sur un circuit, vous devez vous assurer d'avoir le logiciel approprié pour pouvoir le gérer depuis le contrôle de course, pour envoyer les bons messages aux panneaux au sol et aussi au système d’information installé dans les voitures, » explique Robertson.
Bien que la sécurité des circuits soit une caractéristique évolutive du sport automobile à mesure que les temps au tour s'accélèrent, il est important que l'équipement utilisé soit constamment mis à l'essai et mis à jour pour respecter les normes de sécurité. La FIA collaborant avec des fournisseurs de haut niveau pour ses championnats, il est primordial qu'elle s'efforce de s'assurer que, jusqu'au niveau des clubs, ces produits soient facilement disponibles sur le marché.